Rouler à l’électrique en Europe : les enjeux de la voiture électrique (2/2)

Bornes de recharge

, par Corentin Delsard

Rouler à l'électrique en Europe : les enjeux de la voiture électrique (2/2)
Photo : Pixabay

Les véhicules électriques (VE) ont vu leur marché se développer de manière conséquente en 2020. Mais parmi les problématiques posées par une telle expansion se trouve la question des bornes de recharge, bien diverses sur le continent.

Les voitures électriques ont besoin d’être branchées pour renouveler leur batterie. Cette évidence fait du déploiement d’un maillage de bornes de recharge pour VE est un élément fondamental du développement de ce type de véhicule. L’enjeu est de taille pour répondre aux problématiques pratiques de son utilisation. C’est pourquoi Oslo, capitale du pays européen le plus investi dans le développement de la VE, a pour ambition d’atteindre les 8 000 bornes en 2025, contre 400 en 2020, pour une ville comptant environ 680 000 habitants. Cette ambition suit l’objectif du gouvernement norvégien, à savoir que 100 % des véhicules vendus en 2025 soient électriques.

Le but du maillage est globalement d’accompagner les utilisateurs de VE sur le modèle de déplacement long des voitures thermiques (via autoroutes, etc.). Ce déploiement de bornes de recharge rapide en France « doit être réalisé dans un soucis de maillage territorial tout en assurant une diversité d’usages », selon le ministre délégué français chargé des Transports, Jean-Baptiste Djebbari. Une enveloppe de 100 millions d’euros est prévue pour ce déploiement dans le budget du plan de relance 2021-2022, pour le réseau autoroutier et les routes nationales. Il est également question du déploiement de hub de recharge dans les centres urbains, à proximité des gares et des aéroports notamment, comme c’est déjà le cas dans les pays nordiques. Ces hubs doivent permettre à une large diversité de technologies de se recharger simultanément, ce par une plus grande taille des infrastructures de recharge.

Certaines conditions cadrent l’accès à cette enveloppe, d’autant plus que la réglementation européenne autorise les pays à participer à hauteur de 40 % maximum des coûts d’installation. Pour en bénéficier, les stations de recharge doivent proposer 4 points de recharge rapide, tout en priorisant les stations proposant une puissance minimale de 150 kilowatts (kW).

Un déploiement ou des déploiements ? La question du standard

La subtilité dans l’enjeu du déploiement de bornes de recharge pour VE, c’est la multitude de standards de prises de branchement pour les bornes électriques. Plusieurs technologies de recharge rapide existent, avec chacune leur prises distinctes, source d’enjeux économiques à terme.

La prise de recharge rapide la plus répandue est liée à la norme CHAdeMO, nom commercial d’une technologie développée depuis une quinzaine d’années par un consortium japonais (réunissant entre autres Nissan, Mitsubishi, Fuji Heavy Industries, Tokyo Electric Power Company et Toyota). C’est la technologie la plus répandue sur le continent européen, avec environ 16 000 bornes en place fin 2020, contre 2 755 en 2015. A titre d’exemple, les premiers modèles de la Renault Zoé, la VE la plus vendue en Europe, étaient uniquement compatibles avec cette prise. La deuxième technologie la plus répandue est une norme européenne. La norme CCS, pour combined charging system (ou Système de recharge combiné), est une norme de technologie de recharge proposée depuis 2012 grâce à la coopération de 7 constructeurs automobiles, principalement allemands.

Depuis 2014, la directive européenne 2014/94/UE impose lors de l’installations de stations de recharge rapide que soit proposé au moins un connecteur basé sur la norme CCS. Cette directive n’empêche donc pas l’installation de bornes de recharge multistandards, bien qu’elle fasse de la norme CCS un standard européen dès lors incontournable, dans une volonté affirmée “d’harmonisation”.

Les intérêts des groupes pétroliers

L’investissement des groupes pétroliers dans la transition énergétique n’est un secret pour personne. Sujet à débat, l’apport de ces derniers dans le développement des VE leur crée de nouveaux intérêts financiers. L’exemple de Total permet d’éclaircir la situation : avec une stratégie « multi-énergie », le groupe français ambitionne de maintenir sa place dans le domaine automobile et sa transition électrique. Un objectif de 150 000 points de recharge en 2025 a déjà été annoncé, quand actuellement son réseau comporte 20 000 points dans cinq pays (France Belgique, Pays-Bas, Luxembourg, Allemagne). Cet objectif comprend également une volonté d’anticiper les technologies de recharge à venir, en installant des bornes haute puissance proposant jusqu’à 175 kW.

Sa stratégie d’installation des bornes de recharge peut profiter de sa forte présence le long des grands axes routiers. Ce maillage se poursuivra par l’implantation de hubs de recharge urbain, ainsi qu’avec une offre de borne pour les particuliers.

Pourtant, un dilemme apparaît. En se présentant comme des fournisseurs énergétiques pour VE, les groupes pétroliers pourraient apparaître comme concurrents des fournisseurs traditionnels d’électricité domestique. Cette multiplication des acteurs, quelles que soient les sources de production électrique, pourrait faire fluctuer le prix actuel de l’électricité. La tarification actuelle en France du kW à la minute se confrontera tôt ou tard à la volonté des distributeurs routiers d’un prix du kW à la puissance. Cela nous mènera-t-il, dans l’avenir, vers un changement de la tarification de l’électricité, voire une différenciation selon la finalité de distribution (habitation ou voiture) ?

Le coût de ce déploiement

En plus des potentielles conséquences sur le coût de l’électricité domestique, le déploiement de réseaux de bornes implique un raccordement au réseau d’alimentation électrique existant. Ce raccordement se faisant par des câbles de cuivre, il faut prendre conscience du degré d’ambition de ce déploiement par le coût en matière première pour fabriquer ces câbles. Plus le besoin en bornes de recharge augmente, plus le besoin en cuivre augmente. Jusqu’à aujourd’hui, la production de cuivre a été estimée entre 800 millions et 1 milliard de tonnes à l’échelle de l’humanité (c’est-à-dire depuis que l’humanité extrait du cuivre). Sur le cycle de croissance actuel, comprenant l’ensemble des besoins pour la transition énergétique, les prévisions font état d’un besoin de production égal à ce qui a déjà été extrait, mais en seulement 30 ans.

De l’autre côté de l’Atlantique, dans la mine chilienne de Chuquicamata, 330 000 tonnes de cuivre fin ont été raffinées et mises en vente en 2019. Les prévisions pour 2020 étaient de 460 000 tonnes, un record pour la plus grande mine à ciel ouvert de la planète, représentant une estimation de 13 % de la réserve mondiale de cuivre. Mais dans cette entreprise, qui a déjà défiguré des montagnes, la matière commence à se raréfier. Plus les mineurs creusent, moins ils y trouvent de cuivre.

Il ne fait pas de doute quant à l’importance que prend le marché de la VE à l’ère de la transition énergétique. Il faut cependant bien prendre conscience que toutes productions énergétiques, qu’elles soient désireuses de limiter les émissions polluantes ou non, conservent une lourde empreinte sur les écosystèmes et la planète. Réfléchir au sens de la transition énergétique n’est pas contraire à l’action pour endiguer le changement climatique. Mais il ne faut certainement pas oublier la réalité de cet accaparement des ressources planétaire, au détriment de la biodiversité. Peut-être que la transition énergétique doit aller dans le sens de la révision de nos besoins plutôt que dans le remplacement de ses sources d’assouvissement.

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