Le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) : les projets nationaux entravent la politique européenne des transports

Les débuts d’un réseau transeuropéen de transport

L’origine du concept n’est pas nouvelle. Dans les années 1990, déjà, les ainsi nommés corridors ont été mis au point dans l’idée de favoriser une Europe sans frontières ainsi que des transports de longue distance. Cependant, il était courant que chaque État membre développe son réseau intérieur, mais néglige les parties internationales. Cette attitude a fini par donner lieu au développement des corridors européens RTE. Un vaste projet qui pourtant a régulièrement échoué sur le plan du cofinancement de la construction de voies transfrontalières par les États-Membres de l’UE. D’où la nécessité de repenser le concept.

Ambitieuse, la Commission européenne a proposé la subdivision du réseau transeuropéen de transport en un réseau principal et un réseau complémentaire. En outre, des critères compliqués mais suffisamment concrets ont été définis pour intégrer les voies de communication ou les infrastructures à ces deux réseaux. D’autres facteurs énoncés dans un rapport d’initiative de la commission des transports et du tourisme (TRAN) du Parlement européen ont également été pris en compte. À l’époque, la commission TRAN avait par exemple demandé une meilleure intégration des ports, mais aussi la promotion ciblée des nœuds intermodaux (les lieux de transbordement entre rails et route ou eau).

Une fois les négociations avec les États membres terminées, la proposition était de nettement moins grande ampleur. La partie théorique est certes restée presque inchangée, mais l’annexe reprenant les projets concrets ressemblait de plus en plus à la liste originale de corridors qui correspondaient beaucoup moins aux besoins en transports qu’aux intérêts de l’industrie du bâtiment et à l’attachement des ministres des transports à leurs prestigieux projets.

Toutefois, nul n’a tenu compte des transformations considérables des flux de circulation qu’ont connues certaines lignes en raison des élargissements de l’Union européenne et des récentes évolutions économiques. Ainsi, les « vieux » mégaprojets devraient de facto « s’imposer » à tout prix, sans tenir compte de la nouvelle conjoncture.

Deux tunnels et un pont

Le maintien de trois projets d’envergure concrets se révèle tout particulièrement déplorable. Ces trois projets, le pont du Fehmarn Belt, le tunnel reliant Lyon à Turin et le tunnel de base du Brenner sont controversés à juste titre. Dans le cas des deux tunnels, les gouvernements nationaux concernés ont réaffirmé à plusieurs reprises leur volonté d’en assurer le financement qui, même si on table sur un cofinancement de l’UE à hauteur de 40 %, représenterait un énorme poids dans les budgets des États-Membres.

Cependant, les lignes d’accès à ces tunnels sont complètement négligées, ne bénéficiant alors pas de soutien financier, puisque la plupart d’entre elles ne chevauchent aucune frontière ; mais sans elles, les tunnels n’ont évidemment aucun intérêt du point de vue de l’ingénierie de trafic. Dans le cas du tunnel de base du Brenner, ni l’Allemagne (au nord), ni l’Italie (au sud) n’ont prévu de projets concrets ou de délais de construction. Et ce, même si les projets originaux de corridors posaient comme condition l’existence de lignes d’accès bien concrètes. Comme il ne sert à rien de s’attendre à une soudaine augmentation miraculeuse du budget ou à une volonté politique issue de nulle part en matière de transports, il paraît évident que les États membres ne voient pas plus loin que le bout de leur nez. Manifestement, pour les ministères, l’industrie du bâtiment l’emporte sur la politique nationale des transports.

Personne ne veut payer !

L’Union entend également débloquer des fonds destinés aux réseaux transeuropéens. Elle se concentre sur des voies traversant des frontières et sur des projets de construction particulièrement difficiles. En principe, d’autres tronçons mériteraient également d’obtenir un soutien financier, mais ce financement serait moindre. Évidemment, tout cela nécessite des moyens puisés du pot commun de l’Union européenne. Et c’est alors que l’affaire se complique : les ministres des transports de chaque État membre veulent évidemment obtenir un maximum d’argent pour « leurs » propres projets. D’un autre côté, les ministres des finances de ces mêmes États bloquent l’affectation des fonds nécessaires dans le budget commun. Ce sont toujours les autres qui doivent économiser — et cela ne mène nulle part.

Par-dessus le marché, les budgets nationaux des États membres du Sud ne sont pas les seuls à être soumis à une énorme pression. La réduction (indispensable) de la dette à tous les niveaux impliquerait qu’on se concentre sur ce qu’il est possible de financer, comme par exemple le développement des lignes déjà existantes, ou encore la poursuite de l’harmonisation technique. Néanmoins, l’obsession des ministres des transports pour leurs prestigieux projets freine ces travaux. Au lieu de reconnaître qu’un projet reporté pendant des années est devenu archaïque ou impossible à financer, on préfère effectuer son petit calcul politique et fermer les yeux.

De cette façon, une amélioration du réseau de transports en Europe reste un rêve lointain. Pire encore : les projets exécutables et financièrement réalisables sont au point mort, car l’argent afflue vers de grands projets insensés.

Et le Parlement européen ?

La commission TRAN a récemment — et pour la première fois —rendu la situation pire qu’elle n’était. La plupart des députés se sont soudainement considérés comme les représentants des intérêts nationaux et ont non seulement approuvé la hausse exorbitante du nombre de projets relatifs aux transports, mais ont même décidé de les multiplier davantage. Un député sarde a voulu intégrer l’aéroport de sa région au réseau principal, tandis que ce dernier s’est vu ajouter un port crétois.

La liste est encore longue. Les voix impérieuses de la commission se sont heurtées au mur de la « logique » nationale. Actuellement, on retrouve sur la table un « rafistolage » sans logique intérieure perceptible et sans vue d’ensemble. Au lieu de s’occuper de projets réalisables et de reconstruire par exemple les liaisons ferroviaires internationales détruites lors des deux guerres mondiales ou de la guerre froide, ou encore de développer le réseau existant, on continue de miser sur des projets dont l’utilité pour les transports est discutable ou qui ne seront concrétisés que d’ici 25 ans. Par ailleurs, aucune demande d’évaluation des projets en cours ou de rédaction d’un catalogue de critères n’a été prise en compte, comme l’adoption de mesures en matière de politique des transports (ex. : l’augmentation du péage pour les camions).

Seul un petit nombre d’améliorations ont été votées au sein de la commission. Ainsi, la transformation de fleuves en voies de communication est soumise à des restrictions écologiques, et l’approfondissement et l’élargissement de l’Elbe et du Danube ont été interrompus pour le moment. Par ailleurs, grâce à la promotion de mesures antibruit applicables aux trains de marchandises (freins silencieux), les riverains des voies ferrées peuvent espérer voir leur situation s’améliorer. Enfin, les voies cyclables EuroVelo et les itinéraires cyclables de longue distance sont pris en considération.

Au final, le bilan du chemin parcouru jusqu’à présent n’est pas positif. Aucune stratégie de transports prévoyante et adaptée aux défis à venir n’a pour l’instant vu le jour. « Le nez dans le guidon » – il semblerait qu’il s’agisse là du slogan du travail réalisé par le Conseil et le Parlement jusque maintenant. Malheureusement…