Europa: Land der wirtschaftlichen Grenzen?

Freitag, 18 Uhr: Nach einer langen Arbeitswoche verlasse ich das Büro und freue mich auf einen kleinen Umtrunk mit ein paar Freunden und Kollegen. Gegenüber der Bar, auf der anderen Seite der Spree, weht die EU-Flagge über dem Reichstagsgebäude. Abgesehen davon gibt es aber wenig Anlass, an diesem kalt-herbstlichen Abend über Europa nachzudenken.

Doch dann stößt ein Bekannter eines Freundes dazu, der für einen der weltweit größten Flugzeughersteller arbeitet. Als langjähriger luftfahrtbegeisterter Mensch lasse ich mir die Chance nicht entgehen, ein wenig über die Dynamik des Luftfahrtmarkts zu diskutieren. Will sich eine Airline einen neuen Großraumjet anschaffen, ist die Auswahl nicht besonders groß: Sie kann sich entweder an den europäischen Konzern Airbus oder an den amerikanischen Hersteller Boeing wenden.

Das europäische Unternehmen ist ein gutes Beispiel für ein Europa, das mit einer Stimme agiert. Zwar werden die Flugzeuge im französischen Toulouse und zum Teil in Hamburg endmontiert, sodass es sich eigentlich um eine deutsch-französische Zusammenarbeit handelt. Wenn es zu einem Großauftrag bei Airbus kommt, berichten internationale Medien jedoch von einem Erfolg des europäischen Herstellers.

1970 wurde die „Airbus Industrie“ als Kooperation zwischen der französischen „Aérospatiale“ und der „Deutschen Airbus“ gegründet. Später traten die spanische Firma „CASA“ und die „British Aerospace“ dem Konsortium bei. Diese lose Allianz änderte sich im Jahr 2000, als sich ein Teil der Teilnehmer zur „European Aeronautic Defence and Space Company“ (EADS) zusammenschlossen. Airbus selbst wurde zu einer Tochtergesellschaft umgewandelt. Seit einem Jahr besitzen Frankreich und Deutschland zwölf Prozent der EADS-Aktien, Spanien vier Prozent.

Das europäische Projekt mit etwa 69.300 Angestellten wird hierzulande aber zum Teil aus einem sehr nationalen Blickwinkel wahrgenommen. So kommt es immer wieder zu Streitigkeiten, wenn der Konzern eine Umstrukturierung oder einen Stellenabbau erwägt. Das war 2007 der Fall, als 10.000 Stellen gestrichen werden sollten. Weder Deutschland noch Frankreich waren bereit, stärker als das Partnerland vom Abbau betroffen zu werden. Regelmäßig wird der anderen Seite vorgeworfen, „nationalistisch“ zu handeln. Solche Vorfälle zeigen, dass die staatlichen Eigeninteressen an dem Gemeinschaftsprojekt weiterhin eine sehr wichtige Rolle spielen – ganz zu schweigen von den kulturellen und gewerkschaftlichen Konflikten, die in der Regel mit einer internationalen Partnerschaft verbunden sind.

Dessen ungeachtet ist es großartig, wie durch die Zusammenarbeit einiger europäischer Länder ein Konsortium entstand, das innerhalb von wenigen Jahrzehnten etwa die Hälfte des globalen Markts für sich beanspruchen konnte: Aller zwei Sekunden startet oder landet ein Airbus irgendwo auf der Welt. Als Europäer sollte man stolz darauf sein. Nationale Wirtschaftsinteressen sollten nicht zur Hürde werden, wenn es um die Wettbewerbsfähigkeit eines gesamteuropäischen Unternehmens geht. Dieses Risiko wurde in verschiedenen Studien hervorgehoben, wie etwa in einem Bericht des Sachverständigenrats European Economic Advisory Group aus dem Jahr 2011. Es wird Zeit, dass wir Airbus als europäisches Projekt und damit als europäisches Unternehmen wahrnehmen.