Die Anfänge transeuropäischer Verkehrsnetze
Die Ursprünge der Idee reichen weit zurück. Schon in den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts wurden sogenannte Korridore festgelegt, die für ein Europa ohne Grenzen und für Langstreckentransporte Bedeutung hatten. Doch war es gängige Praxis, dass jedes Mitgliedsland zwar die innerstaatlichen Netze gut ausbaute, die grenzüberschreitenden Netzteile aber vernachlässigte. Das führte schließlich zur Entwicklung der TEN-Korridore. Ein sehr ambitionierter Plan, der jedoch regelmäßig an der Ko-Finanzierung von Grenzstrecken durch die EU-Mitgliedsstaaten scheiterte. Damit war die Notwendigkeit einer Neufassung vorprogrammiert.
Die Kommission legte ambitioniert vor: die Transeuropäischen Verkehrsnetze wurden in ein Kernnetz und ein ergänzendes Netz untergliedert. Darüber hinaus wurden zwar sehr komplizierte, aber doch hinreichend sachliche Kriterien für die Aufnahme von Verkehrswegen oder Infrastruktur in diese beiden Netzwerke entwickelt. Zum Teil wurden dabei auch Fakten berücksichtigt, die auf einen Initiativbericht des Verkehrsausschusses des Europäischen Parlaments zurückgingen. Der TRAN-Ausschuss hatte damals gefordert, dass z.B. Häfen stärker einzubeziehen seien, aber etwa auch, dass intermodale Knoten (Umladestellen zwischen Schiene und Straße bzw. Wasserwegen) gezielt gefördert werden.
Nach dem Ende der Verhandlungen mit den Mitgliedsstaaten, war der Entwurf deutlich geschwächt. Der theoretische Teil blieb zwar nahezu unverändert, doch glich der Annex mit den konkreten Projekten immer mehr der alten, ursprünglichen Liste von Korridoren, die weniger von Verkehrsbedürfnissen, sondern vielmehr von den Interessen der Bauwirtschaft und vom Festhalten der Verkehrsminister an Prestigeprojekten gekennzeichnet war.
Dabei blieb unberücksichtigt, dass sich durch die EU-Erweiterungen und durch die neuen wirtschaftlichen Entwicklungen sowohl Verkehrsflüsse als auch das Verkehrsaufkommen auf bestimmten Strecken massiv verändert hatten. De facto sollten „alte“ Megaprojekte ohne Rücksichtnahme auf neue Rahmenbedingungen um jeden Preis „durchgedrückt“ werden.
Zwei Tunnels und eine Brücke
Das Festhalten an drei konkreten Großprojekten erweist sich als besonders fatal. Die Brücke über den Fehmarn-Belt, der Tunnel zwischen Lyon und Turin und der Brennerbasis-Tunnel sind jene Großprojekte, die zu Recht besonders umstritten sind. Für die beiden Tunnels gibt es unzählige Bekenntnisse seitens der jeweiligen nationalen Regierungen die Finanzierung sicherzustellen, was selbst bei der derzeit angepeilten 40%-Ko-Finanzierung durch die EU, enorme Lasten für die Budgets der Mitgliedstaaten bedeuten würden.
Völlig vernachlässigt werden dabei allerdings die Zulaufstrecken zu diesen Tunnels, die dann, weil meist nicht grenzüberschreitend, weniger finanzielle Förderung genießen, aber ohne die der Tunnel selbst, aus verkehrstechnischer Sicht, natürlich sinnlos ist. Im Falle des Brennerbasis-Tunnels gibt es weder von Deutschland (Nordzulauf) noch von Italien (Südzulauf) konkrete Pläne oder Zeitlimits für deren Errichtung. Und dies, obwohl schon in den ursprünglichen Korridor-Plänen das Vorliegen konkreter Zulaufstrecken als Bedingung enthalten war.
Da grade in der Verkehrspolitik eine auf wundersame Art plötzlich eintretende Budgeterhöhung oder ein aus dem Nichts erwachsender politischer Wille nicht zu erwarten ist, wird die Kurzsichtigkeit mitgliedstaatlicher Verkehrspolitik eklatant. In den Ministerien entscheidet offenbar die Bauwirtschaft über die nationale Verkehrspolitik.
Bezahlen will keiner!
Für die Transeuropäischen Netze will die Union auch Geld zur Verfügung stellen. Dabei konzentriert sie sich auf grenzüberschreitende Streckenteile und besonders schwierige Bauprojekte. Grundsätzlich sollten auch andere Teile förderungswürdig sein, allerdings mit niedrigeren Prozentsätzen. Dazu braucht es natürlich Mittel aus dem EU-Topf. Und hier wird es besonders absurd: Jeder Verkehrsminister eines Mitgliedsstaats will natürlich für „seine“ Projekte maximale Förderung. Andererseits blockieren die Finanzminister derselben Staaten die Bereitstellung der notwendigen Mittel im Gesamtbudget. Sparen sollen immer die anderen – und das führt zu nichts.
Verschärfend kommt hinzu, dass die nationalen Budgets nicht nur in den südlichen Mitgliedsstaaten unter enormem Druck stehen. Der (notwendige) Schuldenabbau auf allen Ebenen würde an und für sich nahelegen, dass man sich auf das Finanzierbare konzentriert, etwa den Ausbau der Bestandsstrecken oder das Vorantreiben technischer Harmonisierung.
Dem steht allerdings das Prestigedenken der Verkehrsminister im Wege. Statt sich einzugestehen, dass ein Projekt, das jahrelang gepusht wurde, nicht mehr zeitgemäß oder finanzierbar ist, verschließt man aus politischem Kalkül beide Augen.
Damit aber bleibt ein besseres Verkehrsnetz in Europa ein ferner Traum. Und nicht nur das: auch leicht finanzier- und realisierbare Projekte unterbleiben, weil die Gelder in sinnlose Großprojekte fließen.
Und das Europäische Parlament?
Der Verkehrsausschuss des EP (TRAN) hat jüngst – und dies erstmals – die schlechten Entwicklungen aus dem Rat noch weiter verstärkt. Die meisten Abgeordneten haben sich plötzlich als Vertreter nationaler Interessen begriffen und einer exorbitanten Ausweitung der Zahl von Verkehrsprojekte nicht nur zugestimmt, sondern sie noch weiter erhöht. Ein sardischer Abgeordneter wollte den heimischen Flughafen im Kernnetz haben und auch ein kretischer Hafen musste ins Kernnetz aufgenommen werden.
Diese Aufzählung ließe sich noch lange fortsetzen. Mahnende Stimmen im Ausschuss wurden zugunsten einer nationalen „Logik“ völlig überhört und ausgeblendet. Was derzeit auf dem Tisch liegt ist ein „Flickenwerk“ ohne erkennbare innere Logik und ohne Blick aufs Große und Ganze. Anstatt sich um das Machbare zu kümmern und etwa durch Weltkrieg oder Kalten Krieg zerstörte grenzüberschreitende Bahnverbindungen wieder herzustellen oder das bestehende Netz auszubauen, setzt man weiter auf Projekte, deren Verkehrseffizienz fragwürdig ist bzw. sich erst in 25 Jahren einstellen wird. Alle Forderungen nach einer Evaluierung der bestehenden Projekte oder einem objektiven Kriterienkatalog wurden ebenso in den Wind geschlagen, wie die Implementierung von verkehrspolitischen Maßnahmen (z.B. Erhöhung von LKW-Mauten).
Nur einige wenige Verbesserungen passierten die Abstimmung im Ausschuss. So wurde der Ausbau der Flüsse zu Verkehrswegen mit ökologischen Kautelen versehen und damit der Vertiefung bzw. Verbreiterung von Elbe und Donau vorerst Einhalt geboten. Auch durch die Förderung von Lärm reduzierenden Maßnahmen bei Güterwaggons („Flüsterbremsen“) können Anrainer von Bahnstrecken auf Verbesserung hoffen. Schließlich wurden auch die Euro-Velo-Routen für den Langstrecken-Radverkehr berücksichtigt.
Unterm Strich muss eine negative Bilanz des bisherigen Prozesses gezogen werden. Eine Verkehrsstrategie, die auf die Herausforderungen der Zukunft angemessen und vorausschauend reagiert, bleibt auch weiterhin aus. „Augen zu und durch“, so lautet wohl das Motto der bisherigen Arbeit von Rat und Parlament – leider.
SERIE: "Gebt dem EU Parlament eine Stimme!"
Zwei Wochen bringen wir Gastbeiträge von Abgeordneten des Europäischen Parlaments.
- Teil 1: Jutta Steinruck MdEP (S&D/SPD): Armut in Europa muss endlich wirksam bekämpft werden
- Teil 2: Michael Gahler MdEP (EVP/CDU): Gut gebrüllt, Löwe - Europäische Aktivitäten und Unterlassungen im Mali-Konflikt
- Teil 3: Dr. Eva Lichtenberger MdEP (GRÜNE): Die Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-T): Nationale Prestigeprojekte verhindern europäische Verkehrspolitik!
- Teil 4: Prof. Dr. Lothar Bisky (LINKE): Düstere Aussichten für EU-Mobilitätsprogramme
- Teil 5: Alexander Alvaro MdEP (ALDE/FDP): Cybersicherheit: Eine überfällige EU-Strategie
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